Dans vos travaux, vous prônez l’avènement d’une ‘ville vivante’. Qu’en entendez-vous par là ? Cette approche s’inscrit-elle en opposition à la technologie ?

Très longtemps la problématique urbaine s’est concentrée sur les infrastructures et les mètres carrés (voirie, bâti, etc.). Cette approche allait de pair avec le paradigme dominant dans le monde occidental : celui des énergies fossiles.  Les infrastructures urbaines ont en effet été aménagées spécialement pour permettre une mobilité via la voiture individuelle, symbole de statut social. Aujourd'hui face à la menace sur le climat, la biodiversité, la qualité de l'air, on se repose finalement à nouveau la question des usages de la ville, et en particulier à quoi servent les mètres carrés urbains.

Par ailleurs avec la révolution numérique des années 2000, l'apparition des smartphones et plus récemment de l'internet des objets, la technologie prend un rôle majeur dans la vie quotidienne. Avec le wifi et les messageries instantanées, ces nouveaux terminaux sont venus se superposer sur la vie urbaine, sans compter les usages endogènes que sont le e-commerce et les plateformes d’intermédiation (VTC, location touristique temporaire, etc.). 

Ce double processus urbanisation-digitalisation mène les chercheurs à réfléchir à l'avenir de la problématique urbaine : quelle place donner à l'Homme dans la ville ? 

La Smart City est un concept qui s’est bâti en 2010 en plaçant au centre la technologie - l'intelligence de la ville pouvant se mesurer par la quantité de silicium et de capteurs déployés. Nous avons souhaité fédérer une autre voix, et privilégier la diversité humaine dans la ville, en se posant la question ainsi : quel sont les services nécessaires pour bénéficier d’une qualité de vie en ville et comment la transformer pour y parvenir ?

Cette tendance s’est renforcée avec la prise de conscience du changement climatique et de l’urgence qu’il suscite : il ne s’agit plus de dire « il faudra faire autrement », mais de mettre en oeuvre ici et maintenant un urbanisme par les usages. On ne se focalise pas sur les grandes installations mono-fonctionnelles mais plutôt sur les besoins des habitants et on se demande comment transformer la ville existante.

La mobilité et les transports aujourd'hui se trouvent au coeur des grandes mutations urbaines. Que signifie prendre en compte les usages dans ce domaine, qu’il faut réinventer, avec des oppositions souvent fortes ?

La mobilité fait partie de ces problématiques et qui ont été traitées par le passé avec une approche structurelle. Fred Kent, créateur avec William White  du do-tank mondial PPS (Project for Public Space) a développé la notion de ‘place making’. Il dit : « Créez des infrastructures pour les voitures et vous aurez des voitures, créez des espaces pour les humains et vous aurez des humains".  Aujourd'hui, nous en sommes là : nos villes sont engorgées du fait du phénomène de l'autosolisme. 12 mètres carrés sont privatisés par chaque véhicule, en particulier les SUV qui sont les véhicules les plus vendus et les plus émetteurs de CO2. 

Quant à la problématique de l'offre de transport en commun, elle doit être réfléchie à notre sens sous l’angle de l'accessibilité aux fonctions sociales de base. Pourquoi les gens se déplacent-ils autant, pourquoi le trajet domicile-travail est si long et générateur de stress ? La réponse ne réside pas uniquement dans l’infrastructure mais plutôt dans le fait que ces infrastructures sont liées aux spécialisations de la ville : Il y a les lieux où les gens travaillent, ceux où ils vivent, chacun selon leur moyens… Ces distances sont des temps imposés et une mobilité subie, au détriment de la qualité de vie. En fait on ne fait que subir un héritage qui est celui de la division sociale du travail et la ségrégation spatiale qui en découle.

Notre travail de chercheurs consiste à proposer des pistes de travail utiles aux décideurs. Si nous raisonnons par les usages, et considérant que l’une des problématiques urbaines majeures aujourd'hui c'est le rapport entre l'espace et le temps, cela nous nous conduit à nous focaliser sur la notion de chronotopie, c'est à dire de rendre aux habitants du temps utile, du temps de vie, et donc de la qualité de vie. 

Alors que la qualité de vie a souvent été associée aux enveloppes, aux bâtiments – avec les labels HQE -, aux mètres carrés bâtis, ce néo-urbanisme par les usages a pour but de rapprocher les fonctions sociales les plus importantes en proximité.

Les 6 fonctions essentielles de la ville - se loger, travailler, faire ses courses, s'éduquer, se soigner et accéder aux loisirs -  doivent être accessibles dans des périmètres de courte distance. 

On passe donc de la ville ségrégative à une ville polycentrique et maillée. La réflexion sur la mobilité est alors totalement inversée : elle consiste à définir des périmètres de courte distance, un maillage réticulaire, où s’exprimera dans chaque quartier une qualité de vie, puis des liaisons entre ces quartiers. C’est pourquoi je préfère parler de « ville vivante », plutôt que de ville intelligente. La ville vivante, humaine, est par essence durable.

Cette approche nécessite un changement radical et rapide des comportements. Comment gérer cette tension entre l'urgence et la capacité d'acceptation du public, qui y voit parfois une remise en cause de sa liberté de mouvement ?

Cette tension, pour paraphraser Gramsci, c’est celle qui existe entre un monde qui ne veut pas mourir et l'émergence d'un monde qui n'est pas encore né. Or ajoute-t-il, c'est entre les deux mondes que naissent les monstres ! On en est là aujourd'hui.  Les Etats-Unis viennent de signer la sortie effective des Accords de Paris, et de l'autre côté les grands mouvements pour le climat menés par les jeunes amplifient les messages des scientifiques émis depuis un certain nombre d’années. Il va y avoir des tensions de toutes sortes ! 

D’un côté l’ancien monde considère comme acquis les grands axes, les trottoirs conçus seulement comme une protection de la voiture, la végétalisation et l'eau comme des ornements. Citons également le béton, plus exactement le ciment,  qui est à l'air et au CO2 ce que le diesel est à la voiture : un pollueur majeur. Changer de paradigme c’est changer toutes les sphères de la vie : retrouver les matériaux vivants, donner la place à la biodiversité comme une source de lien social. 

De l'autre côté, il est clair que la neutralité carbone à l'horizon 2050 est une obligation, La diminution de 45% du niveau de CO2 à l'horizon 2030 est un minimum, or les villes représentent 75% de la consommation énergétique globale et 77% des émissions de CO2. D'ici à 2030, nous avons 10 ans pour opérer un changement radical des comportements dans notre manière de vivre.

Trente années pour changer, ce sont seulement 5 mandats électoraux !

La question de la liberté aujourd'hui est donc plutôt : comment changer dans les actes, et non plus seulement intellectuellement ? Renoncer à Europa City aux portes de Paris, ne pas transformer les gares en immenses centres commerciaux d'une autre époque, végétaliser les quartiers et promouvoir les circuits de proximité dans les villes (la ville ne sera jamais autosuffisante au niveau alimentaire), est parfois dénoncé ou raillé. 

Mais lorsque l’on dénonce un autoritarisme, il faut comprendre que vivre autrement est un impératif aujourd'hui : il faudra faire beaucoup d'autres changements si l’on veut  s'en sortir. La défense des libertés en l’espèce représente un intérêt individuel particulier issu de l'héritage du taylorisme et de l’âge des énergies fossiles.  La tension se fait finalement entre ceux qui défendent le bien commun et ceux qui défendent l'intérêt particulier. 

Le bien commun urbain réunit 6 éléments indispensables à une vie harmonieuse et apaisée : l’air, l'eau, l'ombre, l'espace, le temps et le silence, auxquels il faut ajouter le numérique. Si chacun dit ‘je veux mon ombre, mon espace, mon temps mon silence à moi et pour le reste que le meilleur gagne’, on se retrouve dans des situations comme Marseille où l’on commémore l'écroulement d'un bâtiment avec des victimes à la clé.  La recherche du bien commun urbain est obligatoire car si l'on change pas, on sera tout simplement en incapacité en 2050 de vivre comme aujourd’hui, parce que la ville sera devenue invivable.

La difficulté de changer le modèle ne relève-t-elle pas avant tout de la complexité de la gouvernance ?

La complexité de la ville, c'est une donnée d'entrée. L’organisation de la gouvernance est extrêmement verticalisée, avec une séparation des tâches par métier, ce qui bien souvent constitue un obstacle dans une démarche de transformation. La deuxième difficulté est de comprendre que la ville est vivante : elle possède un ADN, une singularité, une personnalité qu’il faut faire grandir.

Et donc on a tendance à oublier que la ville est et sera toujours incomplète. Il n'y a pas de ville idéale, elle sera toujours en travaux, en développement, en réparation. Elle sera toujours imparfaite, quelle que soit la qualité de la vision de ses dirigeants. il y aura toujours des incivilités, des malfonctionnements, des nuisibles… Cela fait partie de l'univers urbain. Le troisième point, c'est l'impermanence : toutes les villes sont fragiles, très peu suffit à les dérégler. 

Face à cette triple complexité, il faut de la modestie dans la gouvernance, bannir le 'moi-je', être capable de se dire qu'on est là pour un temps, que la ville a toujours existé et qu’elle existera après. Il faut assurer une certaine continuité à l’égard des fondamentaux qui constituent le bien commun.

Il est vrai qu’aujourd'hui l’enjeu du développement économique amène beaucoup de décisions paradoxales : on est prêt à accepter à quelques kilomètres de Paris de nouveaux entrepôts d'Amazon parce que cela crée 1500 emplois, mais de l'autre côté  les centres villes subissent une désincarnation, et des bouchons parfois plus importants qu'avant, nés de l’essor du commerce électronique et de l’exigence d’une livraison dans l'heure. 

De même, on dit qu’Airbnb désincarne les villes qui deviennent les lieux de résidence de touristes de passage, mais lorsqu’il s’agit de limiter le nombre d'annuités à 50 jours par an (certaines villes comme Chicago sont allées jusqu’à l’interdiction), des citoyens vont revendiquer, et le Sénat s’oppose à la mesure au nom de la liberté. 

Le challenge majeur pour la gouvernance locale, c’est que chaque euro investi dans la vie urbaine comporte une part d’économie, d'écologie et d'inclusion sociale. Quand l'une des trois composantes est oubliée cela ne marche pas. La prépondérance du développement économique s’est traduite par un lourd coût écologique et social, comme en témoigne la pauvreté des centres urbains. Autre conséquence, l’attractivité économique d’une ville génère une immigration qui contribue à développer des peurs et des fantasmes, et crée des tensions sociales fortes. En se fixant sur l’attractivité économique, on est venu finalement déformer le fil de fer de la qualité de vie.

Dans ce contexte, en quoi la data peut-elle être utilisée pour le bien commun ? 

Le 21ème siècle est le siècle de l'hyper-connectivité, de la plateformisation, de la création de valeur à partir de la transformation de la data, d'abord en information, puis en connaissance. Or la data n’existe que par la force de la vie urbaine. La massification de la data et la mégalopolisation sont extrêmement corrélés : les premiers utilisateurs - à tout moment et en tout temps - de services numériques sont les urbains, et on ne peut comprendre la puissance d'un Uber, d’un Airbnb, des GAFAM en général ou des BATXI en Chine sans y voir la conséquence d’un mode de vie. Les urbains sont des producteurs permanents de données et ils sont les premiers à donner leur accord pour leur utilisation. 

Aujourd'hui la data territoriale est une mine pour les usages de l'hyper proximité. Autour de cette notion ‘de ville du quart d'heure’ et des courtes distances, le numérique est un outil essentiel d’optimisation des services.

Alors que beaucoup de lieux urbains sont utilisés à moins de 50% de leur capacité optimale, la data est capable d’en améliorer le taux de remplissage tout en élargissant l’accès. Un restaurant, une salle de spectacle, un bowling… beaucoup de familles vivent dans la ville mais n’ont pas accès à tout cela. La data permet de de proposer de nouvelles opportunités à un prix inférieur. Une femme qui peut enfin accéder à une manucure ou un coiffeur, c'est de la dignité retrouvée. Cette cartographie urbaine permettrait de rapprocher les habitants de leur lieu d’usage et d’offrir donc ce que j'appelle la haute qualité de vie sociétale.

Cette data sera créatrice de valeur parce qu’elle permettra d’offrir des services qui fonctionneront comme une mutuelle sociale urbaine. Comme historiquement la France a su mutualiser la santé ou la prévoyance, il s’agit de mutualiser les services de proximité. Les algorithmes actuels des GAFA servent des intérêts individuels (le choix d’un restaurant pour une soirée romantique par exemple). L'IA de confiance permettrait au contraire de proposer des usages de services qui vont améliorer l'inclusion sociale, le développement économique, et l’empreinte CO2 parce qu'on va privilégier la proximité. 

La gouvernance locale peut effectivement créer cette notion de bien commun numérique basé sur la confiance et être le coordinateur de l’écosystème public et privé. C'est une voie possible pour réduire les lignes de fractures urbaines et les tensions sociales. C’est aussi un ensemble d’opportunités : dans chaque quartier il existe de nombreux services que les gens ignorent ou des services qui pourraient être développés pour améliorer la qualité de vie et même le revenu des urbains. Des infrastructures sous-utilisées peuvent avoir des usages polymorphes. Je souhaite que des gouvernements locaux s'emparent de cette opportunité et fassent des propositions pour créer cet écosystème.

Nous travaillons pour développer de nouveaux indicateurs, celui de la Haute Qualité de Vie Sociétale (HQVS), qui permettra de qualifier non plus la performance économique ou attractivité de la ville, mais la complétude des 6 fonctions sociales urbaines essentielles, de l'indice de flânerie jusqu'à l'indice de création de valeur commune !

Existe-t-il selon vous un modèle urbain européen, voir français,  de ville intelligente, par contraste avec un modèle asiatique et un modèle américain ?

Je ne suis pas partisan des « modèles ». Néanmoins la France a été extrêmement novatrice dans le domaine de la protection sociale et de la mutualisation. Cela structure encore fortement la société, et l’attachement toujours vivace à ce modèle permet une certaine inclusion sociale, au contraire du modèle anglo-saxon. C'est la convergence entre cette vision des villes intelligentes, basée avant tout sur l'humain, et cette protection de chacun d’entre nous, qui peut constituer un ‘modèle français’. 

Quelles sont pour vous les innovations urbaines à suivre ailleurs dans le monde ?

Je pourrais vous citer de nombreux exemples de pratiques inspirantes : Montréal qui a développé depuis 1997 l'agriculture urbaine sur les toits, aujourd’hui la moitié de la population la pratique ; la renaissance de Medelin en Colombie, qui est devenue l'une des villes les plus innovantes avec le metrocâble (réseau de téléphériques urbains) ; Shenzhen en Chine, qui a déployé  la plus grande flotte de bus électriques au monde ; Yokohama au Japon, qui est une ville extraordinaire en termes d'inclusion sociale et de vie associative ; En Afrique, Kigali qui incarne la modernité, où les drones sont utilisés tous les jours pour transporter les transfusions sanguines ; En Europe, Bristol, qui a créé le Bristol Pound, sa monnaie de proximité, comme un formidable outil de lien social ; Pontevedra en Galice, une ville traversée tous les jours par plus de 100 000 voitures, qui est devenue la ville où les piétons sont rois  ; Cascais au Portugal, où le système de collecte des déchets a fait place à un système de dépôt par les habitants, créant un cercle vertueux…

il y a des exemples plus malheureux, lorsque l’on s’imagine que la technologie va créer le bonheur, comme dans les Emirats ou à Songdo en Corée, villes qui finalement ne sont pas habitées. Ou bien la croyance que les mathématiques, les algorithmes, l'IA ou les véhicules autonomes sont LA solution aux problèmes de mobilité ; ou enfin des villes comme Mumbai ou Delhi où la pollution devient insoutenable….

Il n'y a pas de « villes à suivre » mais des expériences inspirantes, car dans la même ville peuvent se côtoyer le pire et le meilleur.

Par rapport à toutes ces expériences, il faut rester ouvert d'esprit et éviter toute approche réductrice. Il n'y a pas d'intelligence des villes mais une intelligence des citoyens, notre capacité globale d'adaptation, qui constitue la vraie intelligence, la clairvoyance et le courage des gouvernances locales pour affronter les défis. C’est pourquoi je m'oppose totalement à tout classement des villes. Dans la même ville peuvent coexister la pauvreté, la richesse, l'exclusion… une ville est un tissu complexe de situations différentes.

Les villes sont aujourd'hui les lieux de naissance, de vie et de mort de la majorité des humains. Ce sont des lieux fantastiques pour explorer nos différentes facettes, les meilleures et les pires. Elles restent mon objet de recherche, ma passion, je consacre tout mon temps utile à les vivre, les étudier, les comprendre, mais aussi me projeter dans ce qui serait encore possible, un futur vivable, si l'on agit ici et maintenant !